Źródłem większości trudności w skomunikowaniu Polski ze wschodnimi sąsiadami jest postsowiecki rozstaw szyn, który o prawie dziesięć centymetrów różni się od europejskiego. Szczęśliwie, pomimo znalezienia się Polski pod okupacją sowiecką po 1945 roku nie zdecydowano się na przekucie linii kolejowych do rozstawu radzieckiego. Krok taki byłby katastrofalny w skutkach dla naszej gospodarki. Zamiast prowadzić intensywną wymianę handlową z Niemcami, Francją i Holandią w oparciu o transport kolejowy, skazani bylibyśmy na partnerstwo z krajami wschodnimi i Rosją.
Europa Zachodnia różni się co prawda od nas napięciem w sieci trakcyjnej (Niemcy korzystają z prądu przemiennego o napięciu 15 kV i częstotliwości 16 i 2/3 Hz, my zaś, niezmiennie od lat 30′ korzystamy z prądu stałego 3 kV), jednak wraz z pojawieniem się lokomotyw wielosystemowych problem ten przestał być istotny. Dziś przejazd z Poznania do Berlina przez granicę wiąże się z jedynie krótkim zwolnieniem pociągu na stacji Odebrücke, na której następuje przełączenie systemu zasilania z niemieckiego na polski lub odwrotnie. Pasażerowie nie odczuwają zatem w żaden sposób przejazdu przez kolejową granicę.
Z zupełnie inną sytuacją mamy od zawsze do czynienia przy podróżowaniu koleją na wschód. Jedynymi miejscowościami przygranicznymi po drugiej stronie granicy do których zachowano tor o rozstawie normalnym (naszym, europejskim, 1435 mm) są Grodno, Brześć oraz lokalne, mniejsze miejscowości przygraniczne na Ukrainie oraz, co najciekawsze – Kowno. Do Grodna, Kowna i Brześcia może zatem dojeżdzać bez większych trudności polski skład, nawet elektryczny, ponieważ odcinki normalnotorowe od granicy do tychże miast są zelektryfikowane polskim napięciem (za wyjątkiem Kowna). I tak się przez ostatnie lata działo, ponieważ PKP Intercity uruchamiało regularne połączenie dalekobieżne w ramach TLK Hańcza (do Grodna) i TLK Skaryna (do Brześcia n. Bugiem).
Łezka w oku kręciła się wówczas miłośnikom Kresów, gdy widzieli tabliczkę kierunkową pociągu z polską pisownią miasta Grodna lub wyświetloną zapowiedź na tablicy peronowej. Pociągi pękały w szwach, trudno było wówczas nawet o miejsce stojące na korytarzu. Składy z niewiadomych przyczyn były dość krótkie – zazwyczaj stanowiły dwa wagony. Zdarzało się jednak, że TLK Hańcza prowadziła kiedysiejsza chluba polskiego kolejnictwa, czyli lokomotywa EP09 w oryginalnych barwach. Polski skład wjeżdzał zatem do Grodna dumnie i z rozmachem, witając miasto polskim stukotem kół i dobrze znanym każdemu miłośnikowi kolejnictwa wyciem hamujących elektodynamicznie silników trakcyjnych.
Czasy te niestety skończyły się w momencie, gdy nadeszła pandemia koronawirusa i spółka PKP Intercity zaczęła stopniowo redukować ilość połączeń, rozpoczynając od zagranicznych. Dodatkowo, sytuacja polityczna po lecie 2020 roku nie stworzyła atmosfery dla reaktywacji połączeń dalekobieżnych na Białoruś. Wcześniejsze pojawienie się pociągów z Krakowa do Grodna i Brześcia były efektem “kosmetycznego” ocieplenia relacji między Mińskiem a Warszawą które nastąpiło po 2016 roku, zatem (co nie dziwi), ilość i jakość połączeń kolejowych między Polską a Białorusią jest wprost zależna od aktualnej jakości stosunków pomiędzy obydwoma krajami. Biorąc zaś pod uwagę obecne tendencje, ciężko się spodziewać by do reaktywacji połączeń dalekobieżnych na Białoruś mogło dojść bez uprzedniego odejścia od władzy mińskiego uzurpatora.
Warunki techniczne do reaktywacji takich połączeń jednak są – niezmiennie można dojechać do Brześcia i Grodna po torze o normalnym rozstawie, z czego zresztą nadal korzystają przewozy towarowe. Nieco inna sytuacja panuje na Litwie i Ukrainie – na Ukrainie dostępność toru o normalnym (polskim) rozstawie jest znacznie mniejsza i ogranicza się do ściśle przygranicznych miejscowości. W latach powojennych rozważano co prawda zachowanie linii normalnotorowej od nowej granicy do Lwowa, jednak pomysł ten nie doczekał się realizacji – wszystkie linie dawnego województwa lwowskiego i wołyńskiego przekuto po wojnie na rozstaw szeroki. Dziś z właśnie szerokiego rozstawu korzystają flagowe pociągi kolei ukraińskich, tzw. Intercity, wjeżdżając do polskiego Przemyśla. Dzięki licznym skomunikowaniom polskich pociągów dalekobieżnych z ukraińskimi Intercity do Kijowa i Lwowa możliwa stała się podróż ze Świnoujścia do stolicy Ukrainy z tylko jedną przesiadką. Także i w tym przypadku zawieszono kursowanie pociągów z powodu epidemii, jednak w ostatnim czasie udało się je na szczęście przywrócić.
Znów zatem można wygodnie podróżować na Ukrainę koleją, korzystając z przesiadki na szeroki tor w Przemyślu. Rozwiązanie takie jest w oczywisty sposób znacznie wygodniejsze od czasochłonnego przestawiania zestawów kołowych (wymiany wózków w wagonach) na granicy. Rozwiązanie takie funkcjonowało jednak przez dekady – starsi Polacy pamiętają zapewne jak w czasach PRL kursował pociąg bezpośredni z Warszawy do Leningradu przez Grodno i Wilno. W Kuźnicy Białostockiej następowała kilkugodzinne “przestawianie” wagonów na rozstaw szeroki. Dziś niestety linia Grodno – Wilno urywa się między stacjami Porzecze i Marcińkańce (fragment graniczny został rozebrany), co wyklucza reaktywację podobnych połączeń.
Ostatnimi czasy pojawiła się jednak bardzo ciekawa idea – pełniący wówczas obowiązki Ministra Transportu i Komunikacji Litwy Jarosław Narkiewicz skierował pismo do Ministra Infrastruktury RP Andrzeja Adamczyka w sprawie oceny możliwości budowy odcinka kolejowego Białystok-Wilno-Grodnow standardzie normalnotorowym i przystosowanym do wysokich prędkości. Koncepcja bez wątpienia niezwykła i godna uznania, jednak znów powrócić należy do zasadniczej kwestii nielegalnie sprawującego władzę na Białorusi Aleksandra Łukaszenki, którego polityka zdecydowanie nie wpisuje się i nie wpisze się nigdy w podobne inicjatywy. Co ciekawe, koncepcja szybkiej kolei z Warszawy do Wilna przez Grodno byłaby możliwa nawet w sytuacji pozostawania Białorusi poza UE i Strefą Schengen – wystarczyłoby utrzymać obecną infrastrukturę graniczną (kontrolną) na stacji w Grodnie i izolować pociąg w czasie przejazdu przez Białoruś. Niestety, póki woli politycznej brak, podobne warianty są jedynie mżonkami.
Zupełnie inaczej, zdawać by się mogło, sytuacja wygląda obecnie na Litwie. Kilka lat temu wybudowano i hucznie otwarto fragment linii normalnotorowej od granicy z Polską do Kowna, jednak do dziś nie kursuje tamtędy żaden pociąg dalekobieżny. Jedynym połączeniem które do tej pory udało się uruchomić jest organizowany weekendowo szynobus na trasie Białystok – Kowno, jednak jak dowiadujemy się ze strony spółki PolRegio, połączenie to zostało zawieszone do końca 2021 roku. Chcąc być wyjątkowo brutalnym należałoby stwierdzić, że to stosunkowo niewielka strata. Połączenie było stosunkowo drogie (bilet z Białegostoku do Kowna kosztował ok 11 euro), zaś czas przejazdu – wyjątkowo nieatrakcyjny. Prawie sześciogodzinna podróż zdecydowanie przegrywała z autobusem i samochodem.
Jedynym sensownym rozwiązaniem wydaje się być uruchomienie nocnego połączenia dalekobieżnego z Warszawy do Kowna – to jednak z niewiadomych przyczyn nie następuje do dziś. Co roku pojawiają się huczne informacje, że od kolejnego rozkładu jazdy pojawi się wreszcie takie połączenie, jednak póki co kończy się tylko na deklaracjach. Pozostaje mieć nadzieję, że obecne ocieplenie relacji polsko – litewskich odnajdzie swoje odzwierciedlenie także w transporcie kolejowym i pociąg bezpośredni Warszawa – Kowno (ze skomunikowaniem do Wilna), zostanie wreszcie uruchomiony.
Kornel Kozłowski specjalnie dla wb24.org
